Bár számos ígéret elhangzott, a légi közlekedés szennyezése sajnos visszatért a járvány előtti szintre.

Bár a koronavírus-járvány elején az óriási forgalomesést átélő, Európából járatokat indító légitársaságok elkötelezettségüket hangoztatták tevékenységük fenntarthatóbbá tétele iránt, egy új jelentés szerint erre eddig nem került sor. Ebben annak is lehet szerepe, hogy az ágazat annak ellenére mentességet élvez az üzemanyagadó alól, hogy jelentős mértékben hozzájárul a klímaváltozás fő felelősének tartott károsanyag-kibocsátásokhoz. A megoldást a kerozin megadóztatása és a kibocsátáskereskedelmi rendszer kiterjesztése jelentheti.

Az európai légi közlekedés és üvegházgáz-kibocsátása mostanra szinte teljesen visszatért a koronavírus-járvány előtti szintre

A Transport & Environment, az európai közlekedési és környezetvédelmi szövetség legújabb elemzése alapján kiderült, hogy 2024-ben több mint 8,4 millió járat indult az európai repülőterekről, összesen 187,6 millió tonna szén-dioxid kibocsátásával. Ez a szám 5%-os emelkedést jelent a járatok számában és 8%-os növekedést a CO2-kibocsátás terén a 2023-as évhez képest. A járatok és az emisszió így a pandémia előtti 2019-es adatok 96%-át, illetve 98%-át érték el.

Az Európán belüli járatok környezeti hatása – figyelembe véve, hogy az országon belüli repülések nincsenek beszámítva – már 6%-kal meghaladta a 2019-es adatokat, és várakozások szerint ez a trend hamarosan az Európán kívüli járatokra is érvényes lesz.

Az Európából működő, 2024-ben a legnagyobb szén-dioxid-kibocsátást produkáló légitársaságok listája:

A fenti adatok alapján megállapítható, hogy a légiközlekedési szektor nem tudta teljesíteni azt az öt évvel ezelőtti ígéretét, amelyet 2020 nyarán, a koronavírus első hullámának lecsengésekor fogalmazott meg. Akkor azt ígérték, hogy a járvány miatti válság után fenntarthatóbb módon fogják újjáépíteni magukat. A dekarbonizáció érdekében az iparág, amely "teljes mértékben" támogatta az állami támogatások ügyét a tagállamok szakminisztereinek és az Európai Bizottságnak írt levelében, jelentős pénzügyi támogatásban részesült a kormányoktól, hogy enyhítse a pandémia kedvezőtlen hatásait.

Az újonnan rendelkezésre álló információk arra utalnak, hogy noha az Európai Unió számos kötelezettséget vállalt, valamint szabályozási intézkedéseket is bevezetett az európai légiközlekedési szektor fenntarthatóbb működése érdekében, ezek a lépések nem bizonyultak elegendőnek a kitűzött célok eléréséhez. A T&E korábbi jelentése rámutatott, hogy ha nem történik sürgős és határozott fellépés, a légi közlekedés akár 2049-ig, tehát a klímasemlegesség elérésére kitűzött 2050-es nemzetközi határidő előtt egy évvel is fosszilis kerozint használhat, ugyanúgy, mint 2023-ban.

Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer (EU ETS) keretein belül a légi közlekedési szektor számára csupán az Európai Gazdasági Térségen (EGT) belüli, illetve az EGT-ből az Egyesült Királyságba és Svájcba irányuló járatok során keletkező üvegházgáz-emisszió után kell költségeket viselnie. Ez azt jelenti, hogy...

az uniós és brit kibocsátáskereskedelmi rendszer aktuálisan az ágazat üvegházhatásúgáz-kibocsátásának mindössze körülbelül a harmadát fedi le.

2024-ben a légitársaságok körülbelül 3 milliárd eurót fizettek be az uniós, svájci és brit ETS keretein belül. Ezzel szemben körülbelül 7,5 milliárd eurónyi befizetéstől mentesültek, ami az Európán kívüli kibocsátásokhoz kapcsolódik, valamint a számukra biztosított ingyenes kibocsátási egységek piaci védelmi intézkedései miatt.

A 10 legnagyobb szén-dioxid-kibocsátó légitársaság által okozott emissziók, beleértve a fizetett és a nem fizetett részesedéseket:

A 2026-ra ütemezett jogszabályi felülvizsgálat lehetőséget teremt arra, hogy a hatályt kiterjesszék minden Európából induló járatra. Ezzel a lépéssel jelentős részesedését érheti el az európai légiközlekedés karbonemisszióinak díjfizetési kötelezettsége. Az elemzések alapján ez a változás a kibocsátáskereskedelmi rendszer bevételeit több mint a duplájára emelheti.

A CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) nemzetközi ellentételezési rendszere lényegesen gyengébben teljesít az európai modellhez viszonyítva. Ennek oka, hogy a kibocsátási árak lényegesen alacsonyabbak, továbbá a rendszerből hiányoznak a hatékony kényszerítő mechanizmusok. Ráadásul a CORSIA megközelítése túl engedékeny az emisszió növekedésével szemben, ami csökkenti a környezetvédelmi célok elérésének hatékonyságát.

A repülőgépek nem csupán a szén-dioxid-kibocsátásukkal növelik a klímaváltozás ütemét, hanem más módokon is hozzájárulnak a globális környezeti problémákhoz.

A kondenzcsíkok is jelentős hatással bírnak, hiszen melegítő hatásuk legalább olyan mértékű, mint a kibocsátott szén-dioxid mennyisége.

Ez a felismerés ösztönözte az Európai Uniót, hogy 2025-ben létrehozzon egy speciális megfigyelőrendszert, amely az egyéb kibocsátásokra, nem csupán a szén-dioxidra összpontosít. Kezdetben ez a rendszer kizárólag az Európai Gazdasági Térségen belüli légiforgalomra vonatkozik, de a tervek szerint 2027-től már minden járatra kiterjesztik a figyelmet.

A klímacélok elérésének érdekében a T&E ajánlása szerint az EU-nak és az Egyesült Királyságnak érdemes lenne fontolóra venni a következő lépéseket.

A T&E véleménye szerint az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének 2026-os felülvizsgálata kiemelkedő lehetőséget nyújt a döntéshozók számára, hogy megfelelően kezeljék a légi közlekedés fokozódó emissziójával kapcsolatos kihívásokat, és így jelentős előrelépést tegyenek az uniós klímacélok megvalósítása felé. Ha viszont az uniós szintű adómegállapodás nem valósul meg, akkor a tagállamoknak kénytelenek lesznek kétoldalú megállapodások révén gondoskodni arról, hogy a területükről induló járatok adózása megfelelően rendezett legyen - állítják.

Az iparág jelenlegi helyzete meglehetősen ellentmondásos, hiszen a légiközlekedés mentesül az üzemanyagadó alól, habár jelentős mértékben hozzájárul a klímaváltozásért felelős károsanyag-kibocsátásokhoz. Ezt a helyzetet tovább súlyosbítja, hogy egy korábbi elemzés rávilágított: a légi közlekedés kibocsátásában a szupergazdagok által gyakran használt, még rövid távú utazásokra is igénybe vett magánrepülőgépek aránytalanul nagy szerepet játszanak. A becslések szerint a globális légi közlekedésből származó üvegházgáz-emisszió 50%-a a népesség mindössze 1%-ához kapcsolódik.